Как выбрать диски

Типы дисков

     Колесные диски бывают стальные (штампованные) и легкосплавные (литые и кованые). Отдельные части штампованных или стальных дисков штампуют из листа, а потом эти части соединяют между собой сваркой. Несомненные плюсы таких дисков - невысокая цена, довольно высокая прочность и возможность восстановления диска в случае очень сильного смятия закраин. Основные недостатки штампованных дисков - большая масса, невысокая коррозийная стойкость, невысокая точность изготовления (значит,возможны проблемы с балансировкой!).

     Легкосплавные диски по многим свойствам лучше стальных. Они допускают любые игры с дизайном, у них высочайшая точность изготовления, они прекрасно отводят тепло от тормозного узла, но главное — они легкие (чем легче диски, тем меньше общая масса неподрессоренных частей автомобиля, а значит, тем лучше). Это общие достоинства. Уточненно же судить об их плюсах и минусах можно, лишь учитывая, каким способом и из какого именно сплава они сделаны — тут много нюансов, колесо колесу рознь.

     Легкосплавные диски по способу изготовления бывают литые и кованые.

     Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя — от сильного удара диск может расколоться. Недостатки литых дисков: литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид; он довольно хрупкий. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе

     Кованые диски очень прочные, так как ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары, в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, разумеется, намного безопаснее. Помять его теоретически можно, но...скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса! Кроме того кованый диск очень легкий. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого и, тем более, штампованного диска, а значит ниже требования к защите поверхности. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии изготовления, кованые диски, наверное, вытеснили бы все остальные - по большинству характеристик им нет равных. Небольшим минусом кованых дисков является простота дизайнов.

     Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке «от минуса к плюсу» по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий). Но при выборе дисков, понятно, не только технические параметры играют роль. Советуем сразу отбросить крайности: магниевые диски, как литые, так и кованые, — большая редкость, их, как правило, делают только на заказ для спортивных машин

     Если вы определились с типом диска (литой или кованный и т. д.), то нелишним при выборе диска будет знание следующих моментов:

1. Ширина обода диска.

     Есть простое правило: ширина обода диска должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете под шину 195/70 R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма - именно такая ширина обода диска нужна для шины 195/70R15.

     Предупреждение! Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики - реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5 - 1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0 - 1,5 дюйма - для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

 

2. Диаметр диска

     Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: от 10 до 33 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра - машины для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14 дюймовые, 15 на 16 и т.д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла - ведь наружный диаметр колеса остался неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь - это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

     Как правило, на спортивных версиях автомобилей и автомобилях с мощными двигателями тормозные механизмы большие, следовательно, и диски должны быть больших диаметров, иначе тормоз упрется в обод.

3. Диаметр расположения крепежных отверстий диска - (обозначается PCD - Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий.

Например, PCD 4х100 - 4 отверстия на диаметре 100 мм.

     Обратите внимание, что  отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.

     Например, на ступицу с PCD 4х100 часто надевают колесо PCD 4х98 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью, остальные же отверстия "уведет" и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить", кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

4. Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет, как правило DIA).

     У штатных колес автомобиля центральное отверстие, как правило, точно подогнано к ступице оси, на заводах принято центрировать колесо именно по нему - его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Приправильном подборе переходных колец проблем в эксплуатации не возникает.

5. Вылет колеса диска.

     Вылет диска - это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода диска и крепежной (посадочной) плоскостью диска. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ET (допустим, ET30 (мм), если его величина положительная, или ET-30, если отрицательная), французы - DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

6.Крепеж диска.

     Диски к ступице крепятся болтами или гайками. В обозначениях болтов и гаек присутствует размер "головы", котороый  совпадает с размером ключа, и шаг резьбы. Например, 12х1,25, размерность-мм. Для гаек используют обозначение M, для болтов B: M14х1,5. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, - легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.

     Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире, хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т.е. сузить колею , как правило, невозможно - диск упрется в тормоз.